Choď na obsah Choď na menu
 


Olejové vysadenie

7. 12. 2010
Na veľkých lietadlách som začal lietať v roku 1988 vo funkcii palubného mechanika na famóznom diaľkovom lietadle Iljušin IL-62. V tomto období som sa mal možnosť spoznať s mnohými vynikajúcimi pilotmi, ktorí tu lietali väčšinou ako kapitáni. Počas dlhých hodín strávených v letových hladinách na trati sme často viedli rozhovory o lietaní, preberali sme rôzne príhody, historky, analyzovali nehody alebo len tak o lietaní filozofovali. Výborne som si v tomto smere rozumel s kapitánom Dušanom Kuchtom z Martina. Príhoda z jeho taxikárskeho obdobia mi navždy utkvela v pamäti. Popisuje vážny problém, ktorý vznikol nezodpovedným konaním kohosi neznámeho na zemi. Výsledkom toho bola séria porúch motorov za letu, často s cestujúcimi na palube. V Dušanovom prípade došlo k vypovedaniu motora v najnepriaznivejších možných podmienkach. Vysoká hmotnosť lietadla, mizerné počasie a porucha pozemného radaru PAR. Nevhodne zvolená stratégia priblíženia musela byť kompenzovaná brilantným pilotným umením...Tak nejako to v letectve často chodí.

            V nasledujúcich riadkoch Dušan popisuje ako dňa 17. apríla let do Bratislavy prebiehal.

Obrázok
L-200 Morava, OK-SFF
Praha-Brno  Čas letu: 1 hod.10 min.
Brno-Bratislava Čas letu: 40 min. (po oprave)

    

                 Pred začiatkom ďalšej sezóny som si do Prahy pricestoval prevziať lietadlo po zimnej údržbe. V Bratislave sa vtedy konala porada divízie aerotaxi. Mojou úlohou bolo preletieť lietadlo do Martina s medzipristátím v Bratislave a zúčastniť na porade. Do Prahy som sa dostal večer pred letom. Lietadlo som si nechal natankovať do plna, aby mi palivo vystačilo aj na let z Bratislavy domov a potom ešte na úsek späť do Prahy. Leteli so mnou i dvaja mechanici, pretože na schôdzi mal byť všetok personál. Ráno, tesne  po mojom príchode na letisko sa ukázalo že ostatní piloti sú už kdesi na trati a mňa pri lietadle čakala dvojica mechanikov Barchánek a Dvořák. Franto Dvořák bol toho času majstrom v pražskom hangári pre opravy a údržbu lietadiel aerotaxi. Prekvapilo ma, že Morava bola totálne naložená ťažkými akumulátorovými batériami. Mechanici sa do lietadla takmer nezmestili. Počasie vyhovovalo, tak sme sa do toho nejako vtesnali a odleteli. Let prebiehal v hladine 1850m. Po prelete rádiomajáku Polná a preladení sa na Brno som spozoroval nepravidelný chod ľavého motoru. Zaregistroval som i pokles tlaku oleja a v obave o ďalší priebeh letu som sa rozhodol divertovať do Brna. Vec som riadne ohlásil brnianskej službe riadenia a deklaroval stav núdze. Zistil som si aktuálne počasie, ktoré bolo prijateľné, no motor medzi tým úplne vysadil. Z dôvodu vysokej hmotnosti lietadla (batérie plus palivo) som nebol schopný horizontálneho letu v hladine, preto som začal mierne klesať. Vyzeralo to celkom dobre a na palube vládol relatívny pokoj. Situácia sa začala komplikovať tesne pred priblížením. Nová správa o počasí znamenala zmenu: hmla, dráhová dohľadnosť 800m, zamračené, spodná základňa oblačnosti vo výške 60m s tendenciou zhoršovania sa.

V momente ma prešiel všetok humor. Vzhľadom na skromné navigačné vybavenie mojej Moravy bolo počasie hlboko pod limit. Na palube žiaden ILS, len dve zastaralé ARK. Vyžiadal som si zostup kontrolovaný radarom s navedením do osy dráhy 27. Presný približovací rádiolokátor pre GCA priblíženie mal nejakú poruchu, takže riadiaci poskytovali len navedenie pomocou prehľadového radaru.. Na konečnom priblížení som sa snažil držať vyššie nad zostupovou rovinou, aby som mal určitú rezervu. Nepríjemné bolo, že pri zvýšenom klesaní som začal strácať spojenie. Dôvodom bolo komunikačné vybavenie lietadla. Moja dvojstovka mala inštalované mohutné rádiostanice značky Tesla s mimoriadne vysokým odberom prúdu. Generátor motoru ich na znížené otáčky neutiahol. Rádiostanice boli vybavené len ručným mikrofónom, takže pri komunikácii ostávala na riadenie len jedna ruka. Podvozok som zámerne vysúval až vo výške približne 100m. Keď som o chvíľu nad prahom dráhy vypadol z mraku bol som príliš vysoko. V ten moment začal trúbiť klaksón podvozku, pretože predná noha ostala nezaistená. Situácia sa dramatizovala. Uvedomil som si, že pri nízkom výkone motoru na finále nebolo jediné hydraulické čerpadlo schopné úplne vytlačiť podvozok. Zrovnal som do horizontu a pokračoval nízkym letom ponad dráhou s nádejou že sa predná noha predsa len vysunie a zaistí... Pred koncom dráhy som ale konštatoval dve zelené a tak s použitím mierneho náklonu, veľmi opatrne, som začal robiť ľavý okruh. Pravý motor na plný plyn, nepatrné stúpanie tesne pri zemi, za vizuálneho kontaktu. Nikdy nezabudnem aké vysoké sa mi zdali domy v dedine Tuřany. Veža kostola mi pripadala ako eifelovka, týčila sa vysoko nad nami. Podvozok som zasunul asi na úrovni prahu dráhy. Na zasunutie som použil núdzovú pumpu (ručná páka medzi prednými sedadlami), mikrofón mi pritom spadol kdesi medzi sedačky. Do toho začal jeden z mechanikov hystericky vykrikovať že už sme mŕtvi že čo som to porobil a tak podobne... V ušiach zneli volania riadiacich z APP, pretože vzhľadom na malú výšku sa naše lietadlo z obrazovky radaru vytratilo. Dohľadnosť bola nízka, z veže nás vidieť nemohli. Keďže som dlhšie neodpovedal, všetci boli presvedčení že sme sa niekde zaryli. Asi 10min. sme boli nezvestní. Brnenskí dispečeri to ešte po dobu môjho letu ohlásili ako fatálnu nehodu. Nakoniec sa mi podarilo nastúpať do bezpečnej výšky a v polohe „po vetre“ podvozok bez problémov vysunúť. Miernou ľavou zatáčkou som opäť naletel os dráhy a normálne pristál.  
Na zemi, pri prehliadke motoru sme zistili príčinu vysadenia. Úplne zanesené olejové filtre. Chlapci to na obidvoch motoroch vyčistili, odkrútili motorovku a leteli sme ďalej do Bratislavy. Dokonca sme stihli aj koniec porady.
Celú kritickú korešpondenciu počúval Verner z Chebu, Tlustý a možno aj piloti z Plzne. Jirko Tlustý chvíľu vyčkával nad majákom BNO (priamo nad brnianskymm letiskom), ale keď som prestal komunikovať, pokračoval do Bratislavy. Tam boli na základe jeho svedectva presvedčení že sme havarovali...

Asi mesiac bolo ticho, potom sa do toho obula SLI (letecká inšpekcia) a nastal problém veľký ako to Brno. Neskôr v sezóne sa z rovnakého dôvodu vyskytli ďalšie vysadenia (zanesené filtre). Mal to niekto z Plzne a až keď Zdeněk Beseda pristál v poli, kauzu začala vyšetrovať kriminálka. Príčinou série častých vysadení boli sudy s motorovým olejom. My sme vtedy používali neaditivovaný olej MS 20, to bol ruský hustý olej. U ČSA už používali aditivovaný SHELL. Niekto naplnil nevyčistený sud od Shellu olejom MS 20 a to stačilo aby sa potom v našich zakarbonovaných motoroch rozpustili usadeniny a zapchali filtre. Viackrát sa podobné zlyhanie nevyskytlo, vinník sa však nikdy nenašiel.

 

 

Doslov:

            Dráha pilota smeruje stále vpred v ústrety príhodám a novým poučeniam. Súhrnne to nazývame skúsenosti. Poučenia z drobných príhod i poučenia z významnejších, ako bola Dušanova s vysadeným motorom. Príhody z ktorých plynie poučenie a poznanie pre naše ďalšie konanie.
 
 

Vysvetlivky:

PAR-precision approach radar

 

 

Náhľad fotografií zo zložky L-200 Morava v službách aerotaxi

Komentáre

Pridať komentár

Prehľad komentárov

Zatiaľ nebol vložený žiadny komentár.